Quel est le point commun entre la réduction de la vitesse à 50 km/h sur le périphérique, la suppression des places de stationnement et l’augmentation de tous les tarifs, la mise en place d'une zone à trafic limité (ZTL) dans Paris Centre, le "gymkhana" du nouveau plan de circulation dans le quartier Europe et le soutien au projet de déploiement de la nouvelle étape de la zone à faibles émissions (ZFE) du Grand Paris ? Envers et contre tous, au-delà des aménagements nécessaires pour répondre aux légitimes préoccupations environnementales et sanitaires, la Maire de Paris continue de décliner tous azimuts son militantisme contre la mobilité individuelle et familiale des Parisiens et au-delà. Avec un objectif évident : multiplier les interdictions pour dégoûter et dissuader les automobilistes dans la capitale.
Sommaire
Périphérique : celle qui n'en a pas besoin décide pour ceux qui en ont besoin
Zone à trafic limité (ZTL) Paris Centre : une marotte ni faite ni à faire
Le "gymkhana" du nouveau plan de circulation dans le quartier Europe
L'encouragement de la nouvelle étape de la zone à faibles émissions (ZFE) du Grand Paris
Préserver la mobilité des Parisiens en général et des familles en particulier
Périphérique : celle qui n'en a pas besoin prétend décider pour ceux qui en ont besoin
La Maire de Paris veut d’abord dissuader la mobilité individuelle et familiale sur le pourtour de Paris. Contre l'avis de l'Etat et de la Région Île-de-France, elle vient d'abaisser à 50 km/h la vitesse sur le boulevard périphérique et projette d'y créer une voie dédiée au covoiturage, aux bus et aux taxis. Cette décision controversée est emblématique de la méthode des passages en force d'Anne HIDALGO. Bien que le périphérique soit structurant pour la mobilité francilienne et que les Parisiens ne représentent que 20% des usagers, l'édile décide seule, sans concertation des parties prenantes, sans réalisation d'une étude d'impact, sur la pollution mais aussi sur les rallongements des temps de parcours et les reports de circulation, et sans prise en compte des inquiétudes exprimées à plusieurs reprises par une majorité des Parisiens et des Franciliens. C'est le comble de l'excès de pouvoir puisque une personne qui n'a pas besoin du périphérique décide seule sans associer les personnes qui en ont cruellement besoin, parce qu'elles n'ont généralement pas d'alternative pour leur mobilité individuelle et familiale. C'est enfin une mesure "antisociale" qui pénalise les travailleurs de nuit et de l'aube contraints d'utiliser leur voiture.
Pour lutter efficacement contre les pollutions atmosphériques et sonores du périphérique, des alternatives existent pourtant, notamment la généralisation des revêtements silencieux, les murs antibruit et la couverture partielle du boulevard. Le financement de cette dernière pourrait être assuré par la vente de terrains adjacents. Les nuisances sonores du périphérique résultent principalement du roulement et du surrégime des moteurs observé à faible vitesse, lors des ralentissements.
Dissuader le stationnement par sa rareté et son coût
La Maire de Paris veut ensuite dissuader la mobilité individuelle et familiale dans Paris. L'objectif de Mme HIDALGO pour la mandature 2020-2026 était la suppression de 60 000 places de stationnement, soit environ la moitié. C'est l'une des tristes promesses qu'elle pourrait bien tenir... Depuis 2020, avec la complicité passive de la Mairie du 8e, l'Hôtel de Ville a déjà pu supprimer sans coup férir près de 300 places de stationnement dans l'arrondissement. Les prix du stationnement n'ont par ailleurs cessé d'augmenter. Depuis le 1er octobre, la redevance de stationnement des "SUV" a triplé - 18 € par heure les deux premières heures dans les arrondissements centraux de Paris et 12 € par heure les deux premières heures dans les arrondissements périphériques.
J'avais proposé que les familles nombreuses parisiennes soient exonérées du triplement du tarif de stationnement des SUV. Je n'ai pas encore obtenu gain de cause. Mais la Ville de Paris a déjà récemment rétropédalé. Je resterai très vigilante afin de prévenir toute évolution de la réglementation qui pénaliserait encore un peu plus la mobilité des familles parisiennes.
Zone à trafic limité (ZTL) Paris Centre : une marotte ni faite ni à faire
La Maire de Paris veut aussi dissuader la mobilité individuelle et familiale dans le centre de Paris. Le projet de ZTL Paris Centre n'est pas souhaitable. D'abord, les externalités négatives seront immanquablement nombreuses pour les habitants et les commerçants qui se trouvent sur ses abords, avec de multiples "effets de bord" : reports de circulation, rallongements des temps de parcours, déplacements des pollutions atmosphérique et sonore. Dans le 8e arrondissement, le pont de la Concorde, le pont Alexandre III, la rue Royale, la place de la Madeleine et la rue Tronchet devraient être particulièrement impactés, notamment pendant les périodes de pointe du matin et du soir. Ensuite, son bilan coût / avantage sera largement négatif, les reports de circulation et les rallongements des temps de parcours étant significatifs à l'extérieur de la ZTL, alors même que la réduction de la pollution est négligeable à l'intérieur. Enfin, il n'existe pas, pour le moment, d'alternatives crédibles aux véhicules motorisés pour tous les Parisiens - personnes en situation de handicap, personnes à mobilité réduite, familles, etc.
Le projet de ZTL n'est par ailleurs guère opérationnel. Ses modalités concrètes de mise en oeuvre et de contrôle interrogent encore alors que sa mise en oeuvre est imminente. Comment distinguer les véhicules de transit des véhicules de destination ? Comment contrôler les accès à la zone pour distinguer ces véhicules ? Comment la ZTL fonctionnera-t-elle au cours de la première année dite "de pédagogie", sans contrôle ponctuel et ciblé pour assurer le respect des restrictions de circulation ? Enfin, quel est le budget d'investissement et de fonctionnement prévisionnel alloué à la ZTL ?
Chacun connaît le principe d'universabilité du philosophe Emmanuel KANT. Pour apprécier le caractère acceptable, ou non, d'une action ou d'une décision, il faut se demander si elle peut être universalisée. Si tout le monde peut l'accomplir, alors elle est moralement acceptable. Dans le cas contraire, elle ne l'est pas. Posons-nous maintenant la question dans le cas d'espèce. Que se passerait-il si les arrondissements du n°5 au n°12 décidaient eux-aussi de s'autoproclamer ZTL ? Les habitants de Paris Centre ne pourraient plus quitter leur secteur ! De deux choses l'une. Soit les habitants de Paris Centre sont une espèce parisienne privilégiée qui peut seule s'autoproclamer ZTL, les arrondissements du 5 au 12 n'ayant pas le même privilège. Soit la Mairie de Paris et la Mairie de Paris Centre ouvre ici une boîte de Pandore qui porte en germe la recréation d'enclaves à Paris et donc la fin d'une certaine mobilité dans la capitale. En tout état de cause, nul ne devrait oublier que nous sommes tous, tour à tour, dans une situation de mobilité de destination et dans une situation de mobilité de transit.
Le "gymkhana" du nouveau plan de circulation dans le quartier Europe
La Maire de Paris veut aussi dissuader la mobilité individuelle et familiale dans Paris au niveau de chaque quartier. Exemple emblématique dans le quartier Europe. Depuis 2021, le plan de circulation du quartier Europe a fait l'objet de nombreuses modifications dans le cadre de la démarche municipale "Embellir votre quartier" : "vélorue" rue d'Amsterdam, piste cyclable rue de Londres, deux "rues aux écoles" rue de Florence et rue de Moscou, mise en voie unique de la rue de Saint-Pétersbourg, végétalisation des rues de Clapeyron et de Turin, divers aménagements sur la place de Dublin et à la sortie du métro Liège, fermeture du "barreau" de la rue de Madrid où se trouve l'accès au métro, déviations de plusieurs lignes de bus.
Or, la réalisation de ces aménagements se traduit désormais par un véritable "gymkhana" et de nombreux embouteillages dans le quartier, tout particulièrement au niveau de la rue de Liège, depuis la place de l'Europe et jusqu'à son carrefour avec les rues d'Amsterdam et de Moscou.
L'encouragement de la nouvelle étape de la zone à faibles émissions (ZFE) du Grand Paris
La Maire de Paris veut enfin dissuader la mobilité individuelle et familiale au-delà de Paris. Elle soutient sans réserve le calendrier de déploiement de la nouvelle étape de la zone à faibles émissions (ZFE) du Grand Paris. Les conseillers métropolitains avaient voté le 13 juillet 2023 le report au 1er janvier 2025 de l'interdiction à la circulation des véhicules polluants classés Crit'Air 3 qui devait initialement entrer en vigueur le 1er juillet 2023. L'interdiction de circulation des véhicules Crit'Air 3 à partir du 1er janvier 2025 concernera 560 000 véhicules du parc immatriculé des communes de la ZFE, soit 22 % de ce parc.
Faute de renforcement des dispositifs d’accompagnement social de la nécessaire transition écologique, la greffe de cette dernière risque in fine de faire l’objet d’un rejet par nos concitoyens.
Préserver la mobilité urbaine des Parisiens en général et des familles en particulier
La mobilité étant au fondement de la vie urbaine, celle des familles et de tous les Parisiens contraints par divers facteurs - logistiques, physiques, etc. - doit être préservée. La Maire de Paris "corsète" excessivement cette mobilité avec de nombreuses mesures de restriction de la circulation, de renchérissement et de suppression du stationnement payant des automobiles et des deux-roues, qui ne sont pas toujours strictement nécessaires, adaptées et proportionnées pour répondre à de légitimes préoccupations environnementales et sanitaires, mais qui satisfont trop souvent un agenda purement idéologique. Ces mesures sont alors perçues comme inutilement "punitives" et "discriminatoires". Elles aggravent une forme de ségrégation spatiale et économique. Elles aboutissent à opposer la transition écologique et la justice sociale, l'une et l'autre étant pourtant inséparables.
Mme HIDALGO cherche manifestement à arborer l'étendard de l'écologie en sacrifiant les automobilistes et les familles sur l'autel de mesures électoralistes. Cette stratégie peut sembler fonctionner puisque de facto l'usage de la voiture, toujours moins agréable et toujours plus coûteux, recule dans la capitale. Une politique positive de la persuasion et de l'adhésion eut été toutefois préférable à une politique négative de l'interdiction et de la dissuasion...
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